SUV是舶来的概念，其英文全称是Sport Utility Vehicle，代表运动型多用途车。该车型是出于乘用目的设计而来的，最早发端于轿车和轻型卡车或越野车的结合，以20世纪80年代美国克莱斯勒公司推出的切诺基为代表。20世纪90年代，日本企业推出了一系列基于轿车平台的都市型SUV产品，以本田CR-V为代表，更加突出产品的舒适性与节油性。都市型SUV在驾乘感受上不弱于传统轿车，同时在车内空间和通过性上具备一定的优势，推出后整体属于强势车型。

    一、SUV在中国的市场表现
    SUV在中国的发展经历了三个阶段。第一阶段是2000年前，该阶段SUV的产品以北京吉普切诺基为代表，社会购买力底下，用户集中在公安等集团用户，年需求规模长期徘徊在2万辆左右的水平。第二阶段是从2000年-2007年，产品以北汽三菱欧蓝德、长城哈弗为代表，都市型SUV产品开始出现，用户中集团需求仍占相当比例，但私人需求开始增长。第三阶段为2007年后至今，都市型SUV成为市场的绝对主体，私人需求成为用户的绝对主体。2007年后，SUV占乘用车需求的份额开始跨越式上升，到2014年SUV实现销售488.2万台，占当年乘用车国内需求的26.7%，相比2007年年均份额提高2.6个百分点。
    随着SUV市场规模的快速扩大，企业纷纷加大对该细分市场的投入，当前市场上国产SUV共有123款产品，占乘用车产品总数的近30%，其中约一半的产品是近两年上市的新产品。随着供给的丰富，SUV内部也出现了细分化的趋势，当前国产SUV产品车长已经覆盖2.9-5.2米，2010年后车长在4.4米以下的紧凑型与小型SUV增长迅猛。
    SUV市场还为自主品牌的发展提供了机遇。2014年SUV市场中自主品牌份额占43%，高于乘用车整体市场32%的水平。2014年自主品牌在SUV市场销量实现同比增长62.4万辆，SUV市场的火爆支持了自主品牌的发展。

    二、影响SUV发展的关键因素
    SUV的高增长主要得益于购买力提高与需求偏好形成。
    1、购买力提高。购买力是支持乘用车市场发展的根本因素，先导市场乘用车普及过程都符合人均GDP与千人保有量之间的“S”型曲线关系。在乘用车普及阶段，随着购买力的提高，乘用车的千人保有水平较快提高：一方面提高了汽车的接触度，使消费者逐渐不再满足于有车，转而越来越追求汽车承载的情感因素、希望通过车来表达自我；另一方面购买力的提高也促进了汽车再购需求的增长，换车用户希望获得轿车之外的驾乘感受，增购用户希望能满足轿车之外的其它功能需求；以上两方面因素共同促进了车型的多样化，即传统三厢轿车之外的车型占乘用车需求的份额不断提高。车型多样化是乘用车发展的客观规律。    
    中国乘用车从2002年开始进入家庭，当年中国的人均GDP为1135美元，乘用车千人保有量约为5辆。2003-2007年是中国经济高速发展的5年，GDP均保持两位数增长。到2007年中国的人均GDP已经达到2654美元，乘用车千人保有量达到17辆，购买力提高促进了中国车型多样化的出现。
    2、需求偏好形成。具备一定购买力后，乘用车需求多样化的代表车型依然存在多种选择：有的市场多样化的代表车型是旅行轿车，如德国；有的市场多样化的代表车型是MPV，如日本；也有的市场多样化的代表车型是SUV ，如美国。之所以多样化的代表车型会出现差异，主要受该市场的道路条件、燃油价格、消费观念、产品供给等多方面因素的影响。从外部环境来说，一般而言，道路条件好、燃油价格高的市场更易于流行MPV，反之则更容易流行SUV。而从供给角度，由于主要汽车生产国家对汽车存在不同的认识，使不同国家擅长生产的多样化车型存在差异，进而对该市场及其辐射市场的多样化车型偏好产生影响；如日本擅长MPV，不但持续加强了本国市场对MPV的偏好，也影响了东南亚市场的车型偏好。正是由于多样化代表车型的形成内含了某一市场的根本特点，且厂家会从供给角度会给予持续地迎合，导致多样化代表车型一旦形成，如果外部条件没有明显改变，该车型的强势地位一般都能持续；也就是消费者的车型需求偏好一旦形成，就能通过示范效应不断自我强化，不易于发生改变。
    中国市场具备形成SUV高偏好的土壤。从道路条件说，中国作为一个发展中国家，虽然道路建设速度较快，但整体与发达国家存在一定差距；即使是城市内，道路坑洼、大雨内涝等现象也并不鲜见。从燃油价格来说，中国在全球范围处于中等水平，油价对SUV的需求既无刺激作用，也不存在明显的抑制作用。从消费观念说，中国消费者特别重视“面子”，同时也非常关注产品的“里子”，也就是实用性：SUV产品在中国的普及路径是“由上到下”的，最早在中国消费者中形成SUV印象的是大众途锐、奥迪Q7等豪华产品，之后打动消费者的是东风本田CR-V等都市型SUV，也属于价格较高的合资产品，之后再逐渐向更低价位段渗透，加上SUV外形高大，能够满足国人对“面子”的期望；同时，SUV具备轿车不具备的空间和通过性优势，比轿车更加实用，且都市型SUV也能较好地控制油耗；因此SUV 在中国是兼具“面子”与“里子”的产品。从产品供给来说，近年SUV产品供给日趋丰富，以自主品牌为代表的SUV产品，更加贴近中国消费者对SUV“轿车化”的需求，通过推出低排量、两驱产品等方式，适当削弱SUV的越野性与动力性，贴合消费者对舒适性、价格与油耗的要求，这种多层次的SUV 产品供给较好地保证了需求的释放。

    三、关键影响因素的未来变化趋势
    SUV已经在中国乘用车市场占据了27%的市场份额，与全球其它主要市场相比已经处于中等偏高的水平，而且SUV在连续多年份额提高的同时，当前份额上升趋势仍未减缓。未来SUV在中国还能“火”多久，已经成为近年行业内的一个热点问题。
    笔者认为，要判断SUV未来在中国的发展趋势，关键是抓住影响SUV发展的两个主要因素，即购买力与需求偏好。
    购买力的变化主要受宏观经济的影响。当经济出现下行时，车型多样化会出现减缓。一方面多样化车型的油耗与价格都相对普通轿车较高；另一方面多样化车型中再购用户比例高，而再购用户需求弹性大，当经济出现显著下滑时再购用户的需求会下降得更明显。
    需求偏好一旦形成是相对稳定的，但外围因素发生显著变化时同样可能促使需求偏好的转移：一种较为常见的情况是燃料价格的显著变化，造成燃料价格变化的也包括两方面的主要原因：一是燃油价格自身的调整，另一种是涉油税费的大幅度变化；前者如美国在2005年、后者如韩国同样在2005年都曾出现过SUV 份额的显著下滑，而当时造成美国市场变化的主要因素是油价的快速上升；造成韩国市场变化的主要因素是SUV税费的提高以及柴油与汽油价差的快速消失，导致韩国当时以柴油为主的SUV市场受到影响。另一种能促成需求偏好转变的是供给，西欧市场传统上是不接受SUV的，当时的SUV产品以“大排量、大尺寸”为特征，而西欧一方面道路条件完善、对通过性没有特殊要求，同时西欧燃料价格高昂、停车位狭小，因此SUV在西欧一直没有打开市场。但近年来，随着中国市场对SUV偏好的确立，当今世界销量最大的两个市场——中国和美国都明确成为高SUV 偏好市场，两国合计乘用车需求占全球需求的一半，使得全球主流汽车公司在产品投放上都不得不向SUV 倾斜，相应就会弱化对其它多样化产品如MPV 的投入，并在设计全球性的Cross产品时，也会更加倾向于给产品添加更多的SUV要素。在这种带有SUV风格的Cross产品持续投放的带动下，特别是其中一些产品本身就是由欧洲汽车生产企业推出 ，使近年欧洲市场SUV 的份额出现了明显的上升，而其中市场表现最好的是以大众途观、标致2008等为代表的中小型产品。
    当前，中国宏观经济已经进入“新常态”，经济增长水平已经从两位数回落到7%左右，未来一段时间内有望维持在该增长水平。横向看，7%左右的经济增长水平仍然属于“中高速”，对比发达国家、甚至其它新兴市场国家仍然属于较快增长；纵向看，虽然经济增长速度有所回落，但经济增长的质量将出现明显上升，居民收入增长有望快于GDP，也就是居民将从经济增长中受益更多。除了经济增长的长期趋势，短期经济波动对乘用车需求同样存在影响。新政府上任以来，通过多种宏观调控手段，避免经济的大起大落，季度间经济增速基本处于小幅波动的态势。如果未来一段时间内，中国经济能保持7%左右的稳定增长，仍将对购买力提供足够的支持，从而为乘用车市场的正常发展与车型多样化趋势提供支持。
    相比购买力，可能对需求偏好产生影响的因素较多，其中较为敏感的因素包括以下三种：燃油价格、税费调整与产品供给，从目前的发展态势看，未来一段时间内，以上三种因素均不足以对SUV的发展产生明显的抑制作用。
    1、从燃油价格来说，2008年金融危机爆发至今已经七年，“世界经济仍然处于深度调整期，低增长、低通胀、低需求同高失业、高债务、高泡沫等风险交织，主要经济体走势和政策取向继续分化，经济环境的不确定性依然突出”，这样的外部环境下，能源需求难以在短期出现明显的回升，而供给端在经济繁荣期投入的新产能又无法闲置，叠加美元重回强势，预计未来几年内国际原油价格总体仍将处于低迷状态，而低油价是支持SUV份额提高的重要因素。
    2、从税费调整来说，中国当前在汽车行业的税费政策可以分为两大类：一类是产业内政策，以燃料限值为代表，主要调整供给；另一类是产业外政策，指消费者直接负担的税费，以调整需求为主。从产业内政策而言，虽然燃料限值政策对SUV是歧视性的，但由于产业内政策给予了厂家调整的空间，借助涡轮增压等节油新技术的应用，可以极大地弱化燃料限值的影响，从导入三阶段燃料限值的市场实际表现来说，并没有对SUV 的份额产生明显影响。从产业外政策而言，主要体现在购置、保有和使用三个环节：购置环节往往是按车价一次性征税，在2006年消费税调整后，SUV在该环节的税费缴纳标准与轿车产品没有差异；保有和使用环节往往是按排量或者油耗征税，相对不利于油耗偏高的SUV 产品，但传统上中国的产业外政策是购置环节稅重，保有和使用环节税轻，使政策在调节车型需求结构方面的作用没有得到充分的发挥。未来产业外政策的变化方向上，购置环节曾经有过重新对SUV车型执行更高税费比例的讨论，但由于当前车型的复杂程度远远超过十年前，在实际征收中难以识别SUV与其它车型而最终作罢；但近一段时间借助国际油价持续下滑带来的“窗口期”，使用环节中涉油税费已经有了明显的提高，使包含税费的最终油价成为了未来的重要风险因素。有朝一日全球经济复苏，国际油价出现明显上涨，叠加高税费，将对SUV的需求偏好产生明显的冲击。虽然实际上新技术的应用已经大大缩小了SUV与普通轿车间的油耗差距，但消费者心中SUV“费油”的认知并未发生改变，终端油价的大幅上涨仍会对SUV的需求产生明显冲击。
    3、从产品供给来看，全球主要汽车生产企业对SUV 的供给仍趋加强，并形成三个明显趋势：价格下探、市场细分与SUV 概念的泛化，都有利于从供给端强化消费者对SUV 的车型偏好。SUV是近年各车企的利润车型，但随着市场竞争的激烈，SUV 的价格也在不断下移，特别是合资企业已经开始在SUV 市场进行价格下探，可能进一步吸引一部分车系偏好强于车型偏好的消费者。此外，企业已经在对SUV 市场进行持续的细分，既包括产品尺寸，也包括造型风格，有利于发现SUV的多种可能性，如商用、5人以上共同出行等。最后，企业除了将SUV传统产品越分越细，还通过对两厢车、微型客车等其它车型增加SUV 元素进行改造，并冠以SUV名称，以迎合当前消费者对SUV 的偏爱，这种产品供给更加扩大了SUV的潜在用户群。

    四、SUV发展趋势与建议
    综上所述，中国近年SUV的高速发展并不是消费者非理性的产物，反而是符合我国当前实际、贴合用户需求的必然结果，甚至背后还包含了全球汽车行业近年的供给推动。我们判断，未来几年在市场关键因素没有剧烈变化的前提下，SUV仍将保持份额的上升，继续领跑整个乘用车市场。中期SUV 份额的波动很可能来源于国内政策或国际油价的突然调整，突然调整的冲击将会导致当年SUV 占乘用车需求份额的大幅下滑；由于中国市场已经建立起较强的SUV 偏好，其市场份额有望在一年内出现回升，但短期难以回升到之前的份额高点。中长期SUV 的份额是否仍能持续上升，将取决于冲击发生后消费者的需求偏好是否出现明显的改变，以及企业是否能组合出更符合当时外部环境、更有竞争力的车型。
    认识到SUV发展的长期性，有利于企业科学地进行产品规划，抓住消费者偏爱SUV 车型的关键因素，并围绕关键因素设计产品，继续丰富SUV 产品的多层次性。历史上SUV的发展就是不断削弱越野性与动力性、增强舒适性与节油性的过程，因此不能苛责中国消费者不懂车；在节能减排成为全球汽车产业发展趋势的今天，中国消费者的这一特征反而为SUV的长期发展注入了活力，使企业有可能在燃料限值与用户需求中进行平衡。
    同时，认识到SUV发展的合理性，有利于政府科学地制定相关政策。当前SUV市场一方面持续拉动整个汽车市场的较快增长、刺激内需；另一方面也是自主品牌车企的优势领域。近年SUV 产品在节能减排上取得了重大进步，SUV 内部低排量、小尺寸产品的份额持续提高，应该说今天的SUV 产品已经与传统的SUV 产品有了显著的不同。如果用对传统SUV的印象去看待当前乃至未来的SUV产品，易于出台对SUV 的歧视性政策，这样的政策一方面可能对自主品牌产生相对更大的冲击，另一方面从SUV转为轿车带来的节能减排效果可能也会大幅低于预期。

    注：本文发表于《汽车工业研究》2015年6月刊（总第253期）把脉版块