从2014年开始，我国汽车销售增长速度持续放缓，各大品牌纷纷调降年度销售预期，仿佛汽车消费进入了增长彷徨期，并且短期内没有看到改善前景。本文主要从影响汽车消费的主要因素出发，分析了当前汽车消费低迷的主要原因。

一、汽车消费现状

世界各国经济发展的经验表明，经济发展水平越高，人均汽车保有量越高。随着我国经济社会快速发展以及人民生活水平不断提高，汽车消费在我国呈现出蓬勃发展之势。特别是进入21世纪，私人用车逐渐增加，家庭乘用车消费不断增长。

汽车保有量大幅攀升。2006年底，我国机动车保有量达到1.45亿辆，其中，汽车保有量达到4984.8万辆。到2014年底，机动车保有量已经突破2.64亿辆，其中，汽车保有量突破1.54亿辆，汽车保有量年均增长15.2%。从省份看，北京私人汽车拥有量从2006年的176.24万辆增长到2014年的435.79万辆，年均增速约12%；广东省私人汽车拥有量增长较快，2006年仅有303万辆，但是到2014年底已经突破1149万辆，年均增速18.1%；上海的私人汽车保有量规模相对较小，2006年仅有50万辆，到2014年底才突破183万辆，年均增速17.4%。

汽车销量迅速增长。2014年，我国汽车销量突破2349万辆，其中，商用车销售379.1万辆，乘用车销售1970辆，商用车379万辆，乘用车销售占比突破83%。与2005年相比，汽车销量增长了3倍有余，年均增速16.9%。其中，乘用车销售增长了3.9倍，年均增速19.5%；商用车销售规模扩大了1.1倍，年均增速8.7%。

汽车出口规模扩大。改革开放之初，我国汽车出口基本处于停滞状态，1978年，汽车整车出口仅有1004辆。到2007年，整车出口已经突破61.4万辆，其中，商用车出口34.99万辆，乘用车出口26.5万辆。2014年底，整车出口总量已经达到94.8万辆，其中，乘用车50.8万辆，商用车44万辆。整车出口金额也出现了较大增长，2007年到2014年的8年中，整车出口金额从73亿美元增长到137.9亿美元，年均增长9.5%，汽车产品出口金额年均增长了12%。

二、汽车消费低迷的主要因素分析

汽车作为一种耐用消费品，符合一般商品消费规律。从微观上看，直接影响其消费的主要因素包括居民的人均可支配收入，商品自身价格，互补品价格（油价），消费环境（如交通环境、交通管理、政府政策）等。从宏观上看，社会经济发展水平、消费结构、人口年龄结构和地区城乡差异等因素也具有重要影响。2014年3月以来，汽车销量当月同比增速波动下行的态势就与上述部分因素的短期变化具有直接关系。

（一）宏观经济增长下行压力大

研究表明，国家宏观经济增势与汽车产业的发展具有较为密切的联系。GDP增速与汽车产量、销量具有双向显著的因果关系，一方面经济增速能够影响汽车消费增长，反过来，汽车消费成为拉动GDP增长的一种力量。具体来看，宏观经济增长水平对汽车消费的影响分为如下几个方面，一是宏观经济增速放缓直接影响了居民收入增长，在GDP稳步下台阶的过程中，居民收入很难保持过往的高速增长态势，也就直接影响了居民可支配收入的增长；二是宏观经济增长，特别是工业企业增长乏力直接影响了商用车等与工业、物流发展密切相关的汽车投资品消费。目前，我国宏观经济增长下行压力较大的局面没有根本性好转，需求面、生产面数据都间接预示着汽车消费走低难以避免。

（二）汽车消费环境日益严苛

城市的道路交通条件和城市交通管理能力没有跟上汽车保有量快速提高的步伐，导致城市拥堵问题成为严重的城市病之一。以深圳市为例，截至2014年12月20日，深圳市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约为16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度居全国第一。其中，2014年新增约55万辆，增速达20.9%。交通拥堵时长不断上升，目前，深圳中心城区高峰拥堵时段已经由2012年的38分钟上升至2014年的55分钟。

同时，在油品质量仍需提高、环保呼声日益高涨的背景下，行政手段限制汽车消费增长就成了较为直接、简便的解决方法。国内许多城市纷纷开始采取限购、摇号等方式限制汽车消费快速增长势头。在2010年北京首先成为国内发布汽车限购令的城市后，广州、天津、贵阳、深圳等城市纷纷加入，目前全国有8个特大或大型城市限购汽车，这对汽车消费，特别是改善性汽车消费具有明显抑制作用。以北京为例，限购之后，北京市场的新车销量从2010年91.5万辆狂跌至2011年的40.33万辆，销量大跌55.9%。同时，2011年全年北京二手车销量为40.1万辆，同比下降22.2%。所以，限购政策较大明显的抑制了城市汽车消费。

表1 汽车限购对汽车消费的影响 （单位：万辆）

（三）农村汽车消费能力不足

与城镇居民相比，影响农村居民汽车消费的因素除了收入水平、汽车价格外，消费金融政策、消费观念及道路交通环境也是重要因素。收入仍然是决定汽车消费的最主要因素，虽然近几年来农村居民纯收入增长速度一直高于城镇居民，且高于GDP增速，但是绝对数量仍然较低。根据城乡一体化住户调查，2015年前三季度全国居民人均可支配收入16367元，实际增长7.7%；城镇居民人均可支配收入23512元，实际增长6.8%；农村居民人均可支配收入8297元，实际增长8.1%。特别是，三季度，外出务工劳动力月均收入3052元，同比增长9.1%。这样的收入水平难以支撑起农村汽车消费快速增长。另一方面，与城镇居民相比，农村居民大多数从事的是以农业为主、兼顾在外干零工的工作，主要凭借体力劳动生存。买车主要用于下雨、下雪、天冷出门方便或者简单的经营性活动，因而价格实惠、经济耐用的国产低档汽车比较受欢迎。但是我国汽车企业比较缺乏应针对农村汽车市场特殊性的研发活动，如此一来，难以较好满足农村居民需要。同时，汽车消费金融政策对农村倾斜不足，汽车金融公司下乡较少，单纯依靠个人储蓄买车成为抑制农村汽车需求释放的重要因素。

（四）汽车产业产能过剩问题突显

2009年，中国成功以1364万辆的新车销售跻身全球第一大市场后，国内汽车集团的信心爆棚，纷纷制定规模庞大的产能扩充计划。部分厂家的增产计划较为激进：江淮要从2009年的32万辆左右增长到2015年的150万辆；长城汽车更激进，要从现在不到23万辆增长到180万辆。2009年，国内排名前十汽车大集团占据国内汽车总销量的九成以上（上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利、江淮、长城）；而到了2015年，这12家初步规划的产能在3250万辆左右，几乎是现在全球汽车一年总销量6000万-7000万辆的一半。汽车产能之所以迅速向中国集中，并导致急剧过剩，主要原因是2012年前后车企预计中国市场规模将持续高速增长，因而纷纷大规模投资。2012年全球60%的整车产能新建投资流向中国。从确定投资建厂到工厂投入运行通常需要3年周期，因此2012年的产能规划在2015年集中爆发。另外，包括中国在内的新兴市场格局容易变化，和成熟市场相对固定不同，所以车企都急于占得先机，竞相扩充产能，使得竞争进入白热化。汽车产业产能过剩问题已经引起了政府的注意，在新修订的外商投资产业指导目录中，政府首次将面向汽车制造业投资的项目从“鼓励项目”降格为“限制项目”。

三、政策建议

（一）大力发展节油型汽车以及新能源汽车

根据预测，2020年我国汽车保有量是2.6亿辆，用油大于美国，而国产石油仅2亿吨，需要进口大量的石油，能源是制约汽车长远发展的大问题。所以，必须调整汽车产品结构，发展节油汽车。应从供需两个层面促进节油汽车的发展，需要汽车产业内政策和产业外政策的联动，而起主要作用的是汽车产业外政策，要让消费者自己愿意买节油汽车。针对新能源汽车，着力突破核心技术和关键零部件制约，扩大先进适用的节能与新能源汽车市场应用，加快发展节能与新能源汽车,是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。

（二）加大力度改善二三线汽车市场

未来汽车的增长点会转到中西部和二三线城市。二三线地区人口的基数非常大，具有很强的潜在购买人群。三线城市占全国人口62.9%，二线占25.9%，一线占11.2%，目前，占有11.2%人口的一线城市，占了全国30.7%的汽车市场份额，二线城市占40%的份额，三线城市仅占20.1%的份额。另外，三线城市的GDP一直处在上升的阶段，东部地区产业正在向中西部地区转移，经济的转移带动了一部分人群收入增长，具备买车的能力。在这种情况下，要加大力度改善二三线市场，特别是农村县城的路况，应加大力度改善道路交通环境，否则潜在需求难以实现。并且，路况的改善不是短时间内能完成的，应该早动手，通过改善汽车消费的环境促进汽车现实需求的增长。

（三）创新优化汽车消费信贷产品

从多次社会调查结果看，购车消费者对汽车消费信贷产品最关注的因素就是贷款利率，更有46.9%的意向用户表示如果能获得零利率的信贷促销优惠，将会激发自己购车。另据一项专题调查统计，有29%因贷款手续繁多而放弃使用汽车消费信贷购车。另外，繁琐的贷款调查审批流程对消费者购车行为影响很大，已成为借款人不愿选择银行车贷的重要原因之一。银行不断创新汽车金融产品是推动汽车金融发展壮大的重要保障汽车金融服务的发展主要靠生产、消费两大动力推动，在生产商利用金融壮大汽车生产规模后，销售必须跟上才能促进整个汽车工业的发展，而目前我国消费者在收入达到一定水平后有了汽车消费需求，但汽车价格昂贵，通过贷款来实现提前消费就成为了重要手段。因此，汽车金融要注重从汽车行业链条上的不同对象角度出发去提供多样化的金融产品以满足不同的需求。比如发放汽车企业固定资产贷款、汽车经销商存货抵押贷款、汽车消费按揭信贷等让汽车金融服务涵盖汽车制造、销售、使用、维修、售后服务等全领域。